Multiple uses voltage regulator

Práctico regulador de tensión multiusos


Esto no es novedad alguna entre los "electrónicos", pero lo comparto igualmente para aquellos que no tengan tanto conocimiento de electrónica pero quieran animarse.

This project is no news for those of you more into the "electronics", but I share it anyway for those others that has not too much electronics practice and are looking for a challenge.

Lo que les traigo es un práctico regulador de tensión basado en el regulador LM317 para ser utilizado en multiples proyectos, pero yo lo he construido principalmente para poder intercalarlo entre baterías tipo Lipo de 2S, 3S o mas celdas y algún electrodoméstico que usa tensiones mas bajas (por ejemplo, una aspiradora de mano, que funcionaría con 3,7V, o sea, una lipo de 1 celda), o entre alguna fuente de mas de 18V y el cargador de Lipos IMAX B6 (que acepta hasta 18V en la entrada).
What I bring you here is a very useful voltage regulator based on the well know LM317 chip. I build this regultor with the intention of use it with Lipo batteries, so that I'm able to use big batteries with several cells with some tools or appliances normally driven by low voltage and not so life lasting NiMh batteries (like the hand-vacuum cleaners for instance). I used it as well to bring down the voltage of an adapter that I use for my IMAX B6 Lipo charger (which input voltage must be up to 18V).

También puede ser usado para reducir la tensión de la batería del coche para algún equipo que use menos tensión (como esta misma aspiradora por ejemplo).
It can be used as well in your car, to use some appliance with less than 12V (for instance, the same hand vacuum cleaner).

El Torino Argentino - Mi tributo al gran auto argentino

The great argentinian Torino - My tribute
Der wunderschönen argentinisher Torino - Mein Tribut


Este es el IKA Torino. Un auto argentino que vio la vida en la década del 60 basado en el Rambler American pero con carrocer¿ia de Pininfarina.
Mucho se puede encontrar en internet acerca del Torino. Pero si no eres argentino o no hablas castellano, seguramente nunca habrás oido hablar de él.
Así que con este pequeño tributo al Torino, mi invitación a que lo conoscas.
¿Por qué no soñar con un Torino siglo XXI traído a la vida por el mismísimo Horacio Pagani?
 
This is the IKA Torino. An argentinian car that came to life in the late 60s, based in the Rambler American but with the body shape from Pininfarina.
Plenty of information about the Torino can be found in the Internet, but if you are not from Argentina or you don't speak English, I bet that you've never heard from this car.
So, with this little tribute to the Torino, I extend you my invitation to meet him.
Maybe we can dream with a Torino from the 21st-Century brought to life by the great Horacio Pagani.

Dieses ist der IKA Torino. Ein argentinisches Auto das in der 60er Jahre zum Leben kam, basiert auf dem Rambler American aber mit Pininfarina carroserie.
Zu viel kann man in Internet über den Torino finden. Aber manche menschen in nicht-spanische-sprechenden Ländern oder außer Argentinien kennen dieses Auto nicht, und vielleicht eine kleine Einladung brauchen.
Also, hier mein Tribut, deine Einladung zum Torino.
Ein Traum: vielleicht mit etwas Glück sehen wir einen 21. Jahrhundert Torino von Horacio Pagani.

 

Mas fotos tras el salto / More pictures inside / Mehrere Bilder drinnen.

Ansmann Racing Mad Rat Brazo de Suspension Delantero imprimible

Ansmann Racing Mad Rat Front Suspension 3D Printable Arm - .stl .igs .stp CATIA .model
Ansmann Racing Mad Rat Vorderachse Querlenker für 3D-Drucker


This is my reinforced version of the front suspension arm for the Ansmann Racing Mad Rat RC car.

I designed it taking the main dimensions from the original, but adding some thickness and material in those areas that shown to be weak to me (I broke a couple of the original ones in some hard jumps). 

This design is a right-hand fully printable version. If you need the left hand, you just need to mirror this model in your printer sofware or your CAD.

  

Extra de vida para esa aspiradora de mano que siempre se queda corta

Giving some extra life to that hand vacuum cleaner that always dies before finishing

 
Estás cansado de pagar por la aspiradora en la estación de servicio? Vivís en un apartamento y no tienes conección eléctrica donde aparcas el coche? Si es así, entonces estás necesitando una aspiradora de mano urgentemente!
Are you tire of paying for the vacuum cleaner of the gas stations? Are you living in an apartment and you don't have a 220V connection close to your car? Then, you are needing a hand vacuum cleaner!

Pero si ya tenés una, sabrás que la batería de estas no suele durar mas de 3 o 4 minutos de aspiración continuada, antes de empezar a perder "chicha".. Incluso las mas caras, esas que vienen con baterías de Li-Ion, normalmente no te dan suficiente tiempo para poder aspirar a fondo el coche.
But if you already have (or had) one, you know that they have not more than 3 or 4 minutes of life before they start running out of juice... Even the expensive ones, with Li-Ion batteries, they are not giving enough time to cleane deeply a car.

Así que porqué no darle un poco de vida extra, justo esos minutos que te faltan normalmente?
So, why not adding some extra power to extend the life just those minutes more you need?

Soporte para GoPro Hero 3 y Axial Dingo

GoPro Hero 3 mount for Axial Dingo

Se trata de un soporte para la cámara GoPro Hero3 para poder montarla arriba del crawler Axial Dingo, mas precisamente en la barra antivuelco, aunque también puede usarse para otras aplicaciones.
This is a very simple mount for the GoPro Hero 3 camera designed to be position in the Axial Dingo roll cage, but it can also be used in other applications. 

Mis notas sobre la suspensión del auto - Parte 2

Han pasado varias semanas sin postear nada, pero un nuevo baby ha llegado a la familia y no he tenido mucho tiempo para dedicarle al blog. Pero aquí estamos de nuevo para compartir algo de información, experiencias y vivencias.

En este caso voy a hacer una breve descripción de los elementos típicos que componen la suspensión de un vehículo, ya que muchas veces se habla de determinados problemas en la suspensión o de piezas que se desgastan y no todos conocen a qué componentes se refieren.

Como ya se imaginarán, la suspensión no es solamente el conjunto muelle (o resorte, o espiral) - amortiguador, aunque estos sean los principales actores.

El movimiento oscilatorio de la rueda (o del vehículo respecto del suelo) es absorbido por el conjunto muelle-amortiguador, los cuales dependiendo de la geometría de la suspensión, se acompañan de diferentes componentes, como pueden ser los brazos de suspensión (o parrilla de suspensión), los bujes (o silentblocks), las rótulas, las manguetas (o portamazas), etc.

De las diferentes "geometrías" hablaré en una futura "Parte 3" de estas notas.


Componentes principales

Elemento elástico (spring): normalmente conocido como muelle, espiral o resorte, aunque en otro tipo de suspensiones también existen otro tipo de elementos elásticos, como las ballestas o los ejes de torsión. Para entender su funcionamiento, leer la Parte 1 de esta serie de posts.

 

Amortiguador (shock absorber): los hay hidráulicos, presurizados con gas, con "dureza" (nivel de amortiguación) regulable, etc. Al igual que con los muelles, mejor leer la Parte 1 de mis notas sobre la suspensión para entender su funcionamiento.

Brazos, trapecios o parrilla (wishbone): son los encargados de conectar el soporte de la rueda (mangueta, portamaza o eje) con la carroceria, el chassis o el falso chásis (dependiendo de la configuración de nuestro vehículo). Pueden ser barras independientes con rótulas o bujes en sus extremos, o pueden ser conjuntos (normalmente en forma de V) de chapa estampada, de acero o aluminio forjado o de tubos soldados.

Mangueta o Portamaza (hub carrier): es el elemento que básicamente da soporte a la rueda, aunque para ser mas precisos, da soporte al rodamiento (o rulemán) donde luego se aloja la masa (wheel hub).

Bujes (o silentblocks): los bujes son elementos de desgaste y de absorción de vibraciones que normalmente se ubican en las uniones móviles (unión de brazos con chásis). No solo cumplen la función de absorber vibraciones, sino también de reducir el rozamiento y alargar la vida útil de las uniones móviles.
La 2da foto muestra un silentblock de VW Polo 9N partido, considerado una de las fallas endémicas de este vehículo y de todos los que compartían la plataforma. Se trataba de un silentblock que no era macizo, para permitir una gran holgura transversal de la parrilla de suspensión y de esta manera suavizar la absorción de golpes, pero que por una clara falla de diseño a fatiga se rompían las bandas de goma que unen el arco exterior con el eje interior. Esto fue cambiado en modelos mas recientes.

Brazos de dirección (steering tie rod): cuando giras el volante de tu vehículo, se acciona un sistema (mecánico, electro mecánico, hidráulico, etc) que trasnsforma el movimiento rotacional del volante en un movimiento lineal de los brazos de la dirección, que no son otra cosa que unas barras que unen la caja de dirección (o cremallera) con la mangueta o portamaza. Los brazos de dirección normalmente tienen rótulas en sus extremos dado que los mismos conectan una pieza fija (la caja de dirección) con una que se mueve verticalemente (la mangueta) y además ellos mismos se mueven longitudinalmente.

Rótulas (swivel joint): las rótulas son uniones tipo esféricas que permiten un movimiento mas amplio y en más direcciones entre dos componentes. Generalmente son utilizadas en la unión entre los brazos de dirección (steering tie rod) y la mangueta (o portamaza) o entre la misma mangueta y el brazo de suspensión, permitiendo que estos componentes puedan moverse entre si en 3 dimensiones (oscilaciones verticales del conjunto de suspensión y movimientos de giro sobre el eje vertical de la rueda). Las utilizadas en la dirección son normalmente llamadas "extremos" de dirección (track rod end). Al igual que los bujes, son elementos de desgaste y con el pasar de los km suelen ganar holgura y hay que cambiarlas.

Barra de torsión (anti-roll bar): la barra de torsión o anti rolido es mucho mas importante en la suspensión que lo que la mayoría de la gente cree. Se trata de una barra (maciza o hueca) que une los brazos de suspensión izquierdo y derecho y su función principal es evitar los balanceos de la carrocería en asceleraciones laterales (curvas). Funciona, como su nombre lo indica, por la torsión que se produce sobre la misma cuando una rueda sube (lado externo de la curva) y la otra baja (lado interno de la curva), generando una fuerza de reacción inversa, que contrarresta el efecto, y por ende, el ángulo de balanceo del vehículo (o rolido lateral).

 

Bieletas (anti-roll rod): las bieletas son unas pequeñas barras que se utilzan para conectar la barra de torsión a los brazos de suspensión. No todos los vehículos las llevan, porque su existencia depende de la geometría de la suspensión. Normalmente son fáciles de reconocer porque son pequeñas y llevan rótulas en ambos extremos.

Mis notas sobre la suspensión del auto - Parte 1

Voy a dejarles en una serie de tandas algunas notas que he posteado en varios foros tratando de aclarar algunas dudas acerca del sistema de amortiguación de un coche.

En este caso paso a hablar del cambio de muelles (espirales, resortes) de serie por los denominados "deportivos" o "rebajados", pero para ello previamente tenemos que introducir los conceptos de muelle y amortiguador, porque les puedo asegurar que hay mucho fanático del mundo motor que no sabe la diferencia entre estos dos elementos importantísimos de la suspensión.

Empezando por el amortiguador, la función de este es, justamente, amortiguar la oscilación del coche generada por el elemento elástico (muelle, espiral, resorte, ballestas, etc). O sea, evitar que el coche se quede "rebotando"... No queremos un coche reboton, queremos un coche que absorba un movimiento vertical y retorne la rueda a su sitio sin tener oscilaciones parásitas.

Esta "ralentización" de las oscilaciones, se logra haciendo que un fluido viscoso pase a través de pequeños orificios que hay en el émbolo (o pistón) del amortiguador. De esta manera, cuando el amortiguador se comprime, el émbolo sube y el fluido que está en la camara superior pasa a la camara inferior a través de estos orificios. Cuanto más pequeños son los orificios, más le cuesta al émbolo avanzar. Este es el funcionamiento básico, mas allá de los aditamentos que podamos encontrar, como sistemas presurizados (con gas) para evitar que se produzcan burbujas en el aceite con el subir y bajar del émbolo, o sistemas que varían el nivel de amortiguación (mal llamado "dureza").

Por lo tanto, y sobre todo, la relación entre MUELLE Y AMORTIGUADOR es PALABRA SANTA. Cada muelle está diseñado con una determinada resistencia (constante elástica), para una frequencia de vibración típica y una masa típica determinadas, y lleva su amortiguador diseñado para absorber la oscilación a dicha frecuencia, con un rango +/- determinado por diseño.

En otras palabras, si cambiamos los muelles/espirales de nuestros autos y dejamos el amortiguador de serie, puede que la cosa no vaya bien, pero también puede que si... y la respuesta a esto dependerá mucho de la marca de muelles que estemos instalando (por su calidad y nivel de ingeniería aplicada) y del tipo de muelle, si es mas destinado a la estética o mas deportivo.

Por poner un ejemplo, los muelles KW o Eibach, que vienen homologados para los amortiguadores de serie, no cambian la frecuencia típica de oscilación ni su factor de elasticidad con respecto de los normales, o dicho en cristiano, no cambian el comfort o dureza de los muelles normales... tan solo reducen la altura... y la diferencia en el andar del coche es casi inapreciable entre estos y los de serie.

Lo que todos deberían saber es que al reducir la altura, también se reduce el recorrido de la suspensión, y muchas veces la gente tiende a pensar que el coche va "mejor agarrado" porque la suspensión tiene menos recorrido (porque el muelle es mas corto), cuando en realidad el coche va igual, solo que ese menor recorrido de suspension hace que sintamos algo diferente. El Centro de Gravedad del vehículo baja, y eso es lo que sentimos.

Y ahora es cuando se debe diferenciar entre un muelle con mucha ingeniería por detrás y destinado a una bajada mas bien estética (como los Eibach Pro-Kit) y cualquier otra cosa, porque allí es donde empiezan los problemas. Si se instala un muelle -4cm con los amortiguadores de serie, bueno, tal vez si el auto no se va a meter en un circuito o si no eres un casi-profesional, nunca te enterarás de la diferencia (que será lo que le ha pasado a muchos conductores) y creerás que funcionan muy bien, pero en realidad no es así, solo que no te estás dando cuenta.

Es mas, son muchos los usuarios que dicen haber roto un amort (o varios) por llevar los de serie con muelles cortos, y me lo creo... me lo creo porque esta gente habrá usado el coche al extremo y no estará llevando un muelle tan corto y tan duro, que el amortiguador de serie no alcanza a "sostener" el muelle y así evitar que este vaya y vuelva mas de la cuenta, por lo que termina realizando un trabajo forzado... pero no por ir aplastado (que también), sino principalmente por estar sometido a un esfuerzo y una frecuencia de trabajo mayor para la que fue diseñado.

En mi caso he probado varias combinaciones: KW + Bilstein B8, KW + muelles de serie, Eibach + Bilstein B8, Vogtland + amorts Vogtland, Vogtland + muelles de serie... y no me queda duda que para un andar normal y comfortable y una bajada puramente estética, tanto KW como Eibach con los muelles de serie son una opción válida para cualquiera que no desee "entrar en circuito"... sin embargo, si queremos notar un verdadero cambio que esté "sintonizado" y "en cooncordancia", debemos irnos a algún kit, como puede ser el Kit de KW, o el mismo kit the Eibach... o alguna suspensión roscada (coilovers) de calidad, como Bilstein... pero ya hablamos de una inversión económica superior.

Finalmente, si no debemos olvidar que si lo que se busca es que el coche "incline menos" en las curvas, uno de los actuantes en la suspensión que regulan este efecto son las barras estabilizadoras, que justamente lo que hacen es "estabilizar" el coche en oscilaciones laterales... cuanto más dura la barra (mayor diámetro de la misma, ya que trabaja a torsión), mayor rigidez y menor inclinación, pero como todo, hay un límite, porque si el coche queda "como una tabla", luego se pierde tracción en las curvas porque la rueda interior se levantará y si el coche no equipa un diferencial autoblocante, el par "se escapará" por esa rueda que estará girando loca en el aire... por eso el tema de estabilizadoras, no es que sea una ciencia oscura, pero lleva mucho tiempo de cálculo, prueba y error para dar con el conjunto adecuado.

Como se puede ver, este es un tema para comentar, que tiene mucho de teoría, pero también mucho de prueba y error.

Matricular un coche en Austria

Inscribe a car in Austria

ULTIMA EDICIÓN 10/05/2015 (comentarios en naranja)
LAST EDITION 10/05/2015 (review in orange)

Lo que parecía un dolor de cabeza, al final terminó siendo mucho mas sencillo de lo que esperaba. Ayer pude finalmente matricular mi coche español en Austria.

What was going to be a nightmare, finally was easier than expected. Yesterday, finally, I was able to inscribe my spanish car in Austria an get the austrian plates.

Antes de mover un pelo, lo primero que hay que hacer es conseguir el famoso CoC-Papier (también conocido como Typenschein o Datenauszug) , que no es otra cosa que un certificado de homologación europeo, donde constan todos los datos técnicos del coche y los datos de su propietario. La ficha técnica española NO SIRVE, pero si traes un coche de Alemania creo que es mas simple (recuerda pedir el CoC-Papier cuando compres el coche en Alemania)

The first thing to do is to obtain the CoC-Papier (also known as Typenschein or Datenauszug), which is the european certificate of homologation. In this document are written all the technical specs of the car, and also the information of the actual owner. The spanish Technical Sheet is not valid, however if you are bringing a car from Germany it's easier because they normally give you the CoC-Papier when you buy the car there (if not, don't forget to request it).

El CoC-Papier se consigue en el Importador General (Generalimporteur) del fabricante de tu coche para Austria. Si buscas con Google puedes encontrar la lista de importadores y sus datos de contacto. En mi caso (SEAT), el Generalimporteur delega este trámite en los concesionarios, por lo que solo hay que ir al concesionario y pedir allí el CoC-Papier. Allí te van a pedir los papeles de tu coche, incluyendo el manual de mantenimiento (hay una pegatina allí adentro con algunos datos). El costo del CoC-Papier ronda los 140€. Todo el grupo VAG (VW, Audi, Seat, Skoda) como así también Citroen y Opel, tienen la delegación en el concesionario para obtener el CoC-Papier. También agrego que se puede conseguir el CoC en España si lo pides.

The CoC-Papier can be obtained from the General Importer (Generalimporteur) for the manufacturer of your car. In Google you can easily find the list of general importers for every brand and their contact data. In my case (SEAT), the Generalimporteur is delegating the process to the sellers, so I only needed to go to the local seller and request there the CoC-Papier. They will request the documentation of your car, including the maintenance manual (because there is a sticker with some data there). The cost of this CoC-Papier should be around 140€. 
All the VAG group (VW, Audi, Skoda; Seat) as well as Citroën and Opel has delegate the delivery of the CoC Papier to their official resellers. Other brands I don't know. You can get the CoC papier as well in your country of origin (UE).

Una vez obtenido el CoC-Papier, lo siguiente es ir a la Oficina de Finanzas (Finanzamt) del sitio donde te encuentres y pagar el NoVA (Normverbrauchsabgabe), que es un impuesto que solamente se encuentra en Austria, y que graba los vehículos en función del nivel de contaminación de estos y algún que otro dato técnico mas.

Once obtained the CoC-Papier, the next step is to go to the Finance Office (Finanzamt) from your city and pay the NoVA (Normverbrauchsabgabe), which is an austrian tax based on the level of pollution generated by your car, and some other technical data.

El NoVA se paga por cualquier coche que importes, sea nuevo o usado (para coches comprados en Austria solo se paga cuando se compra el coche nuevo, pero no cuando compras un coche usado), y suele ser bastante caro. En mi caso, un Seat León 1.4TSi del 2009 (gasolina) que emite 148 gramos de CO2, tuve que pagar alrededor de 440€, cosa que al final me sorprendió gratamente porque me esperaba mucho mas.

The NoVA should be paid for all kind of imported cars, used or new (for cars bought in Austria you only pay it when you buy the car new, but not when you buy an used one) and normally is really expensive. In my case, a 2009 Seat Leon 1.4TSI (gasoline) which is emitting 148 grams of CO2, I paid around 440€, which was at the end less than expected.

Link for NoVA information

Una vez pagado el NoVA, hay que ir a la aseguradora (Versicherungsgesellschaft). En Austria el sistema de registro de vehículos está descentralizado y casi todas las aseguradoras tienen la potestad de realizar las inscripciones de los vehículos, emitir las chapas de matrícula (Kfz-Kennzeichen) y los permisos de circulación (Zulassungsbescheinigung). Suelen tener un cartel amarillo como el que se ve en la foto (Zulassungstelle = Oficina de Matriculación).

Once the NoVA is paid, you need to go to the insurance office (Versicherungsgesellschaft). In Austria, the inscription/registration system is decentralised, and almost every insurance offices are able to do the inscriptions, deliver the registration plates (Kfz-Kennzeichen) and the circulation permits (Zulassungsbescheinigung). They normally have a yellow sign in the outside, similar to the one in the following picture (Zulassungstelle = Registration Office).

En la aseguradora ellos se encargarán del resto de trámites, que básicamente se trata del alta del vehículo en el sistema austríaco, la entrega de la matrícula y el permiso de circulación, y posteriormente la firma del contrato del seguro (Versicherungsvertrag). En mi caso el alta, matrículas y permiso de circulación costaron 180€. Las chapas matrícula están disponibles en el momento, porque normalmente estas oficinas cuentan con un stock.

The insurance office will take care of the rest of the tramits, basically the registration of the car in the austrian system, the delivery of the plates and the circulation permit. After this, you will be invited to review the insurance offer and sign the contract (Versicherungsvertrag). In my case, all the registration process (excluding insurance) costed 180€. The identification plates are normally available immediatly, because these offices have them in stock.

 

Asunto aparte es el seguro. Los seguros en Austria son extremadamente caros (en comparación con España, pero no tanto en comparación con otros países como Italia por ejemplo), y además en el costo del seguro viene incluído un impuesto al nivel de potencia del motor llamado Motorbezogenesteuer (que sería el equivalente al Impuesto de Circulación o "numerito" en España) que engorda aún mas el precio.

A different story is the insurance. The insurances in Austria are extremely expensive (in comparison with Spain, but not so much in comparison with other countries like Italy), and they include a kind of road-tax called "Motorbezogenesteuer" that is linked directly to the engine power. what makes the price even bigger.

Link a la calculadora del Motorbezogenesteuer
Link to the Motorbezogenesteuer calculartor (Rechner)

Además, hay un sistema de autoscoring (Bonus) con una valuación de 0 a 9 según la cantidad de años que has estado asegurado sin dar partes de accidentes (9 es el mínimo, o sea, nunca asegurado). Para que se hagan una idea, en el caso de mi coche un Seat Leon 125CV del 2009 el Motorbezogenesteuer costaba alrededor de 450€ al año, y el seguro básico para mi coche, el "contra 3eros" de toda la vida (Haftpflicht), me costaba unos 500€ al año con un Bonus de 5 (mitad de tabla, me aceptaron la antigüedad de los seguros españoles).
Apart from this, there is an autoscoring system (Bonus) with an evaluation range from 0 to 9 depending on how many years have been the person insured without damages (9 is the minimum = never insured). Just as reference, this Motorbezogenesteuer was around 450€ per year for my car, and the basic third-parties insurance (Haftpflicht) was around 500€ per year, including the discount for a Bonus assigned of 5 (the company took into consideration my insurance history from Spain).

Si tu coche tiene mas de 3 años, te tocará hacer la Inspección Técnica (TÜV, Technische Überprufung), pero no tengo claro en qué momento del proceso se debe realizar porque mi coche tiene menos de 3 años. Supongo que será antes de que te entreguen las matrículas, ya que de lo contrario el coche no podría circular. EDITADO 30/07/2012: un mes después de la matriculación tuve que hacer la inspección técnica ya que el coche cumplía un año, pero al final fue bastante sencillo porque no es obligatorio ir si o si a un centro de inspección, sino que se puede hacer en el taller de reparación o service oficial. No todos tienen esta opción, pero casi la mayoría de los talleres oficiales si.

If your car is older than 3 years, you will need to do the Technical Inspection (TÜV, Technische Überprufung), but I'm not sure in which part of the process this could happen because my car is newer. I guess that this would be requested by the insurance company before delivering the plates. EDITED 30/07/2012:one month after the inscription I did the TÜV of the car (it was making 3 years old) and it's really simple because some of the workshops (mainly the technical services from the official sellers) are allowed to do the inspection, so you don't need to take the car to a TÜV center.

Como pueden ver, aunque parece complejo, no lo es tanto. CoC-Papier, NoVA y Aseguradora... ¡Suerte y espero que esta nota les sea de ayuda!

As you can see, it seems very complex but is not in reality. CoC-Papier, NoVA and then the Insurance Office... Good luck and I hope this note will help you!