Voy a dejarles en una serie de tandas algunas notas que he posteado en varios foros tratando de aclarar algunas dudas acerca del sistema de amortiguación de un coche.
En este caso paso a hablar del cambio de muelles (espirales, resortes) de serie por los denominados "deportivos" o "rebajados", pero para ello previamente tenemos que introducir los conceptos de muelle y amortiguador, porque les puedo asegurar que hay mucho fanático del mundo motor que no sabe la diferencia entre estos dos elementos importantísimos de la suspensión.
Empezando por el amortiguador, la función de este es, justamente, amortiguar la oscilación del coche generada por el elemento elástico (muelle, espiral, resorte, ballestas, etc). O sea, evitar que el coche se quede "rebotando"... No queremos
un coche reboton, queremos un coche que absorba un movimiento vertical y
retorne la rueda a su sitio sin tener oscilaciones parásitas.
Esta "ralentización" de las oscilaciones, se logra haciendo que un fluido viscoso pase a través de pequeños orificios que hay en el émbolo (o pistón) del amortiguador. De esta manera, cuando el amortiguador se comprime, el émbolo sube y el fluido que está en la camara superior pasa a la camara inferior a través de estos orificios. Cuanto más pequeños son los orificios, más le cuesta al émbolo avanzar. Este es el funcionamiento
básico, mas allá de los aditamentos que podamos encontrar, como
sistemas presurizados (con gas) para evitar que se produzcan burbujas en
el aceite con el subir y bajar del émbolo, o sistemas que varían el nivel de amortiguación (mal llamado "dureza").
Por
lo tanto, y sobre todo, la relación entre MUELLE Y AMORTIGUADOR es
PALABRA SANTA. Cada muelle está diseñado con una determinada resistencia (constante elástica), para una
frequencia de vibración típica y una masa típica determinadas, y lleva
su amortiguador diseñado para absorber la oscilación a dicha frecuencia,
con un rango +/- determinado por diseño.
En otras palabras, si
cambiamos los muelles/espirales de nuestros autos y dejamos el amortiguador de
serie, puede que la cosa no vaya bien, pero también puede que si... y
la respuesta a esto dependerá mucho de la marca de muelles que estemos instalando (por su calidad y nivel de
ingeniería aplicada) y del tipo de muelle, si es mas destinado a
la estética o mas deportivo.
Por poner un ejemplo, los muelles
KW o Eibach, que vienen homologados para los amortiguadores de serie, no
cambian la frecuencia típica de oscilación ni su factor de elasticidad
con respecto de los normales, o dicho en cristiano, no cambian el
comfort o dureza de los muelles normales... tan solo reducen la
altura... y la diferencia en el andar del coche es casi inapreciable entre estos y
los de serie.
Lo que todos deberían saber es que al reducir la altura,
también se reduce el recorrido de la suspensión, y muchas veces la gente
tiende a pensar que el coche va "mejor agarrado" porque la suspensión
tiene menos recorrido (porque el muelle es mas corto), cuando en
realidad el coche va igual, solo que ese menor recorrido de suspension
hace que sintamos algo diferente. El Centro de Gravedad del vehículo baja, y eso es lo que sentimos.
Y ahora es cuando se debe diferenciar entre un muelle con mucha ingeniería por detrás y destinado a
una bajada mas bien estética (como los Eibach Pro-Kit) y cualquier otra
cosa, porque allí es donde empiezan los problemas. Si se instala un
muelle -4cm con los amortiguadores de serie, bueno, tal vez si el auto no se va a meter en un circuito o si no eres un casi-profesional, nunca te enterarás de la
diferencia (que será lo que le ha pasado a muchos conductores) y creerás que funcionan muy bien, pero en realidad no es así, solo que no te estás dando cuenta.
Es mas, son muchos los
usuarios que dicen haber roto un amort (o varios) por llevar los de
serie con muelles cortos, y me lo creo... me lo creo porque esta gente habrá usado el coche al extremo y no estará llevando un muelle tan corto y tan duro, que el amortiguador de serie no alcanza a
"sostener" el muelle y así evitar que este vaya y vuelva mas de la
cuenta, por lo que termina realizando un trabajo forzado... pero no por
ir aplastado (que también), sino principalmente por estar sometido a un
esfuerzo y una frecuencia de trabajo mayor para la que fue diseñado.
En
mi caso he probado varias combinaciones: KW + Bilstein B8, KW + muelles
de serie, Eibach + Bilstein B8, Vogtland + amorts Vogtland, Vogtland +
muelles de serie... y no me queda duda que para un andar normal y comfortable y una bajada
puramente estética, tanto KW como Eibach con los muelles de serie son una opción
válida para cualquiera que no desee "entrar en circuito"... sin embargo,
si queremos notar un verdadero cambio que esté "sintonizado" y "en
cooncordancia", debemos irnos a algún kit, como puede ser el Kit de KW, o
el mismo kit the Eibach... o alguna suspensión roscada (coilovers) de calidad, como
Bilstein... pero ya hablamos de una inversión económica superior.
Finalmente, si no debemos olvidar que si lo que se busca es que el coche "incline menos" en las curvas, uno de los actuantes en la suspensión que regulan este efecto son las barras estabilizadoras,
que justamente lo que hacen es "estabilizar" el coche en oscilaciones laterales...
cuanto más dura la barra (mayor diámetro de la misma, ya que trabaja a
torsión), mayor rigidez y menor inclinación, pero como todo, hay un
límite, porque si el coche queda "como una tabla", luego se pierde
tracción en las curvas porque la rueda interior se levantará y si el coche no equipa un diferencial autoblocante, el par "se escapará"
por esa rueda que estará girando loca en el aire... por eso el tema de
estabilizadoras, no es que sea una ciencia oscura, pero lleva mucho
tiempo de cálculo, prueba y error para dar con el conjunto adecuado.
Como se puede ver, este es un tema para comentar, que tiene mucho de teoría, pero también mucho de prueba y error.
